Titanic - o gigante dos mares.




Quanta saudade! Saudade de atualizar este blog e principalmente de vocês leitores, pois não conversávamos há um bom tempo. O motivo do afastamento diz respeito a alguns projetos essenciais que eu não poderia nem deveria abrir mão, e consequentemente o blog padeceu diante de minhas escolhas por um ano e meio. Projetos à parte, agora chegou o momento de retornar aos trabalhos com mais vigor e mais entusiasmo do que nunca. E para marcar a nova fase do Pistas da História resolvi mexer em toda a estrutura do blog, novo layout, novas funções, inseri uma playlist que mescla jazz, chorinho e música clássica em doses homeopáticas, você também pode conferir nos botões abaixo do cabeçalho um teste para saber o nível de seu conhecimento em história. Fiz todas essas modificações/melhorias pensando em você. A minha reestreia será com uma postagem sobre o Titanic, o centenário que marca seu naufrágio, muitas curiosidades os aguarda podem ter certeza. Descobri até o cardápio que foi servido na 1ª e última refeição à bordo para a primeira classe e muitas outras curiosidades que você irá descobrir a partir de agora.

A ARTE IMITA A VIDA


Na mitologia grega , sabemos perfeitamente que os Titãs eram uma família de gigantes, os 12 filhos de Gaia e Urano, a Terra e o Céu, respectivamente. Eram seis homens – Oceano, Ceo, Crio, Hipérion, Jápeto e Cronos – e seis mulheres – Téia, Réia, Têmis, Mnemósine, Febe e Tétis. Por se tratarem de gigantes, não haveria nome mais apropriado para batizar o maior navio do mundo em sua época, um gigante materializado, o Titanic, uma obra-prima da engenharia naval do início do século XX.

Diversos mitos se criaram a respeito do Titanic, por exemplo a sua capacidade de ser à prova de naufrágios; de ser um verdadeiro hotel cinco estrelas singrando os mares, antagonicamente transportando passageiros de terceira classe tão mal acomodados que a embarcação poderia ser considerada um navio negreiro; entre outros. A verdade é que há uma mística a respeito do nome Titanic. O pintor e escritor Almada Negreiros (1893-1970) escreveu em seu livro Nome de Guerra, de 1925: ‘Das duas uma: ou as pessoas se fazem ao nome que lhes deram no batismo, ou ele tem de seu o bastante para marcar a cada um.’ Titanic era um nome, em cujo destino traçado estava o sucesso. Por uma sucessão de pequenos erros, aquele que se fez ao nome hoje dorme no fundo do gelado mar do Atlântico Norte, e o nome que lhe deram no batismo tornou-se sinônimo de tragédia. Poucos nomes têm tanta força diante das pessoas quanto Titanic.

A história do transatlântico é muito difundida: colidiu com um iceberg na fria noite de 15 de abril de 1912, quando levava 2436 passageiros a bordo, afundando em poucas horas. Mas claro que eu fui atrás de algo novo para você e encontrei. Há uma história, do escritor norte-americano Morgan Robertson (1861-1915) que não é comentada. Esse autor especializado em histórias de navios, escreveu um livro em 1898 intitulado Futility(Futilidade), onde é narrada a trágica história de um navio chamado Titan, que bateu num iceberg no Atlântico Norte em abril durante sua viagem inaugural, e afundou, com mais de 2000 passageiros a bordo. Curioso não é? Seria um caso de premonição? A semelhança entre ficção e realidade são incríveis, vejamos as comparações:

Botes salva-vidas: Titan, 24; Titanic, 20
Peso: Titan, 70 mil toneladas; Titanic, 66 mil toneladas
Local do impacto com o iceberg: Titan, à estibordo; Titanic, idem

Robertson escreveu seu livro nove anos antes do início da construção do Titanic, o que garante que a inspiração veio de outro lugar.

Para compreender como se deu a construção de um sólido nome irei retornar ao momento histórico da Revolução Industrial passou a influenciar a indústria naval. Depois disso descobrir os predecessores do Titanic , quem foram seus navios-irmãos, sua concepção, o estaleiro onde foi construído, os principais personagens e a sua primeira e única aventura diante do oceano. Será que o erro foi somente não ter identificado a enorme montanha de gelo à frente da embarcação? Na verdade existem uma série de informações que serão apresentadas a partir de agora, para ilustrar a trajetória do navio mais luxuoso até então construído, diretamente rumo ao fundo do oceano, a 3.800 metros de profundidade.

NOMES QUE TERMINAM COM ‘IC’

Desde que Cirstóvão Colombo pisou pela primeira vez no solo do continente americano, o tráfego marítimo entre a Europa e o Novo Mundo transformou o Atlântico na principal via mundial. No início sabemos muito bem, tratava-se de uma rota de transporte de riquezas das colônias americanas para as metrópoles europeias. Posso também relacionar com o comércio escravista, que devastou o continente africano. Eram usadas caravelas, cujas inovações tecnológicas, por exemplo a bússola, ainda não permitiram que as embarcações deixassem de depender da natureza: era preciso vento para levar os navios de um lugar a outro. As viagens chegavam a demorar mais de um mês, sendo impossível fazer qualquer previsão de chegada no destino.
A partir do século XVIII e início do século XIX, as atividades mercantilistas intensificaram a navegação entre o Velho e o Novo Mundo como nunca. A revolução Industrial permitiu que o advento da máquina a vapor fosse usado nos navios, alterando esse quadro de passividade do homem em relação às forças da natureza.

Os ingleses eram os senhores dos mares e a empresa British Curnad Lina, fundada em 1839 lançou no ano seguinte seu primeiro transatlântico dotado das maiores inovações tecnológicas já vistas pelo homem. Seu navio, o Britannia, fez sua viagem inaugural em 4 de julho de 1840, de Liverpool, na costa inglesa, a Halifax, na costa canadense. Com 1154 toneladas, o navio transportou 115 passageiros e fez a travessia em 12 dias e 10 horas. Era algo surpreendente, inaugurando a era dos transatlânticos, mesmo que o navio ainda preservasse a mastreação típica das caravelas, como garantia contra imprevistos.

Como os Estados Unidos estavam em um momento de franca ascensão no cenário mundial, não poderia ficar pra trás nessa corrida, e lançaram seu primeiro transatlântico em 1847. Chamado de Washington, o navio tinha 1640 toneladas e capacidade para transportar 300 passageiros, em duas classes de habitações. Mas seu projeto só pôde ser concebido com ajuda alemã. O Washington não era tão veloz quanto o Britannia, seu concorrente inglês, mas inovou numa das condições que se tornaria primordial para o sucesso : o baixo custo operacional para realizar as viagens. As passagens do Washington eram três vezes mais baratas do que os bilhetes de embarque do Britannia.

Foi nesse período do surgimento da indústria naval a vapor, que surgiu a White Star Line, a empresa dona do Titanic. Fundada por Henry Threlfall Wilson e John Pilkington, em 1845, eles utilizavam-se de barcos a vela para realizar o comércio entre a Inglaterra e a Austrália, transportando lã, óleo de baleia, minérios e outros itens característicos de uma colônia. Em 1857, Pilkington deixou a sociedade e, em seu lugar, entrou James Chambers. O primeiro navio a vapor foi comprado em 1863, o Royal Standard, com 2.033 toneladas. Como você pode perceber, os navios iam tornando-se cada vez maiores e mais pesados.
Para leitores que acreditam em forças sobrenaturais, o Royal Standard, colidiu com um iceberg em 4 de abril de 1864, justamente em sua viagem inaugural. Mas ele não foi a pique. Os prejuízos registrados diziam respeito ao cordame e ao mastro, sendo que os reparos foram feitos no Rio de Janeiro, no percurso de volta.

Passado algum tempo, a White Star Line encontrou-se em dificuldades financeiras em meio a uma briga entre sócios. A situação ficou insustentável e seus navios tiveram que ser vendidos e optaram por passar a empresa para outra pessoa. O comprador chamava-se Thomas Henry Ismay, um jovem empresário de 31 anos de idade. Seu principal plano era obter sua própria rota transatlântica para o transporte de passageiros que só fazia aumentar.
No final do século XVIII com a romessa de “Terra da Liberdade”, os Estados Unidos eram o ímã que atraíam mão-de-obra disposta a fazer a diferença. Para os empresários da indústria naval, esse era o filão de mercado a ser atendido.           

Ismay, junto com um colega, George Hamilton Fletcher, negociaram com o estaleiro Harland&Wolff os projetos de alguns novos navios. Em 1869, eles encomendaram seis embarcações e Ismay fundou uma nova empresa, a Oceanic Stream Navigation Co. Ltd, como sendo uma divisão da White Star Line. O primeiro navio se chamaria Oceanic, numa referência ao nome da empresa e, seguindo uma estranha sina de terminar os nomes com ‘ic’, o segundo navio seria batizado de Atlantic. Cada um teria cerca de 4 mil toneladas e mediria 420 pés. Aproveito a oportunidade para dizer os navios são geralmente medidos em pés. O pé é uma unidade de medida linear anglo-saxônica, equivalente a 12 polegadas, ou cerca de 30,48 centímetros no sistema métrico decimal. Assim, os 420 pés são na verdade, pouco mais de 128 metros. Eram navios enormes, para efeito de comparação podemos relacioná-los com o tamanho das pirâmides no Cairo que possuem cerca de 140 metros.

Os dois navios seriam capazes de atingir 13 nós, e acomodar mais de mil passageiros. O projeto também era pioneiro quanto à incorporação de sistemas elétricos e de fornecimento de água nas cabinas. Em tempo: o nó é uma unidade de velocidade, que representa uma milha marítima por hora, equivalente a cerca de 1.853,18 metros por hora.
O Oceanic tornou-se um navio predestinado ao sucesso, mas seu navio-irmão, o Atlantic naufragou em 1873, após colidir com uma rocha no litoral dos Estados Unidos, na Nova Escócia, quantos acidentes não? Esse foi o pior acidente marítimo até o momento, onde morreram 546 pessoas, considerando homens, mulheres e crianças.
Ao curso dos anos seguintes, as perdas de embarcações tornavam-se mais frequentes.
O Naronic, o maior navio de carga de sua época, com pouco mais de 6.500 toneladas, sumiu misteriosamente no Atlântico Norte, sem deixar vestígios, em 1893.

O Germanic virou na baía de Nova York por causa do peso do gelo em seus compartimentos superiores, durante o inverno de 1899.
O Suevic encalhou na Cornuália, região ao sul da Inglaterra em 1907.
Finalmente, em 1909, o Republic afundou após colidir com o Florida, mas graças ao aparecimento do rádio de bordo, quase todos os passageiros e tripulantes forma resgatados com vida.

Mas essa sucessão de desastres não foi suficiente para desanimar a White Star Line. Em 1899, a empresa lançou ao mar o navio Oceanic, considerado a maior realização do século XIX. Sim, era o mesmo nome de seu antecessor, só que este media cerca de 215 metros e pesava mais de 17 mil toneladas. Era um monstro pronto para adentrar os mares mundo afora, carregando quase 2000 passageiros, divididos em três classes, ele era capaz de viajar a uma velocidade de 20 nós, reduzindo cada vez mais o tempo das rotas do Atlântico Norte.

Nessa época, a empresa era comandada por Joseph Bruce Ismay, filho de Thomas Henry Ismay. Em 1902, a empresa foi vendida para a International Mercantile Marine Co., mais conhecida pelas iniciais IMM, de prosperidade do magnata norte-americano John Pierpont Morgan (1837-1913), conhecido mundialmente como J.P. Morgan, dono do maior banco dos Estados Unidos e um dos personagens que ainda tentaram salvar seu país na futura crise da bolsa de 1929, o qual já retratei neste blog. Morgan era uma espécie de midas. Havia sido sócio de Thomas Edison (1847-1931), o inventor da luz elétrica, em 1878, na Edison Electric Light Company, uma empresa criada especialmente para cuidar da mais recente criação do mundo.
Com a compra da empresa ela continuaria sendo dirigida por Joseph Bruce Ismay. Ele tinha tanto tino para os negócios que em 1904, assumiu a presidência da IMM, controlando assim o grupo todo. Ele se demitiria apenas em 1912, após o naufrágio do Titanic.

O PROJETO DO TITANIC



Com o controle dos mares reestabelecido pela Inglaterra, J.P.Morgan achou que era o momento de fazer seu investimento render. Afinal, não é para isso que os banqueiros vivem? Em 1907 ele organizou um jantar onde Ismay foi apresentado a um projeto para a construção de três navios, com 45 mil toneladas cada. Morgan não estava preocupado em simplesmente vencer a concorrência com navios mais velozes, mas com navios mais luxuosos, o que importava era a qualidade dos serviços de bordo e das habitações.
O que Morgan utilizou foi economia operacional, barateando as passagens e aumentando sua margem de lucro.

O planejamento inicial previa que o trajeto Europa-Estados Unidos fosse feito em seis dias. A tecnologia utilizada foi a HP(Horsepower – cavalos de força). Concluindo, não se vivia na época da Revolução Industrial, utilizando maciçamente o vapor? Os navios eram a afirmação da grandeza humana. Dessa forma, não poderiam haver nomes mais apropriados do que Olympic e Titanic.

O projeto foi assinado em 30 de julho de 1908, sendo que, em 1911, um terceiro navio foi acrescentado nessa família de titãs. Seu nome seria Gigantic, mas para evitar associações com o Titanic, foi batizado oficialmente de Britannic.
A construção de navios é sempre feita em duas etapas distintas, seguindo o mesmo planejamento conceitual da construção civil.

Inicialmente, as embarcações são construídas nos estaleiros, com a movimentação de chapas de aço e vigas mestras. Têm-se o trabalho de soldadores, da passagem dos cabos elétricos e das instalações hidráulicas. Concluída essa parte, o navio é lançado ao mar e dirige-se ao molhe, para que tenha vez o trabalho de acabamento, com a pintura, tapeçaria, adornos, iluminação, entre outros.
Adivinhem o que aconteceu com o Olympic? Ele colidiu com HMS Hawke que significa Navio de Sua Majestade fazendo um enorme rasgo na lateral do casco; o impacto foi tão violento que as chapas de aço rasgaram-se como se fossem feitas de papel. O acidente ocorreu no sul da Inglaterra.

A White Star Line foi condenada num processo judicial, arcando com pesadas multas e reparos na estrutura do Olympic.
Após a colisão, o Olympic ficou com dois compartimentos completamente inundados, e com apenas um motor em funcionamento. Mesmo assim a embarcação conseguiu chegar ao principal porto de viagens transatlânticas. Essa foi a semente plantada do mito de que os navios, o Olympic e o Titanic, eram inafundáveis. Inclusive no casco do Titanic estava escrita a seguinte frase: nem Deus afunda.

A VIAGEM INAUGURAL



Ancorado, o Titanic era como um gigante adormecido, apenas aguardando o momento de acender suas caldeiras, expelir a fumaça por suas chaminés, girar as pás das hélices e ganhar o mar aberto. Ele era dividido em nove níveis de conveses, considerando o convés dos botes e a sala de máquinas. Esses níveis, como é comum em navios, eram nomeados por letras, que no caso do Titanic, iam de A, logo abaixo do convés dos botes, até G, acima da sala de máquinas.

De cima para baixo, o convés dos botes merece uma consideração especial quanto ao fato sempre mencionado nas histórias do Titanic, sobre a quantidade de botes salva-vidas principalmente no filme de mesmo nome: haviam 20 deles no total, sendo que 14 com capacidade de transportar 65 pessoas cada um; dois, com capacidade para 40 pessoas cada um. Dessa forma era possível salvar 1.178 pessoas no caso de um desastre, pouco mais de um terço de sua lotação completa autorizada. Apesar da polêmica que se criou a respeito do assunto, pelo simples fato de que o número de botes era insuficiente para salvar a todos os tripulantes esse número de botes estava de acordo com as normas vigentes de segurança marítima, exigidas pelo Board of Trade. É triste pensar que algumas regras só mudam após uma tragédia.

O que existia em quantidade suficiente, eram os coletes salva-vidas. Haviam 3.560 deles disponíveis. Contudo, a idéia de garantir a sobrevivência de pessoas por meio de coletes numa rota que atravessava o gelado mar do Atlântico Norte, é no mínimo mesquinha pois é sabido que o corpo é capaz de aguentar por pouco tempo temperaturas abaixo de zero.
Seja como for, o Titanic atendia as regras impostas pelos órgãos regulamentadores e obteve seu certificado de navegabilidade.
O primeiro convés nomesdo com letra, é o convés A, de uso exclusivo da primeira classe com salas de leitura, de repouso e ambientes específicos para fumar. Havia também um local para revelação de filmes fotográficos.

O segundo convés B, tinha o restaurante à la cart, o café Parisien e o local para fumantes da segunda classe. Era também o local onde se encontravam as suítes milionárias.
O terceiro convés C, tinha o local de fumo para os passageiros da terceira classe e era ocupado por luxuosas cabinas da primeira classe.
Tinha também a biblioteca da segunda classe. O quarto convés D, ainda tinha 14 cabinas de primeira classe e habitações da segunda classe e dos tripulantes. Era conhecido também como convés dos salões, com ampla área de recepção.

O quinto convés E, tinha na proa o alojamento de mais tripulantes e dos carvoeiros. Também tinha cabinas de terceira classe e banheiros coletivos.
O sexto convés F era o último a ficar acima da linha d’água e tinha acomodações de terceira classe. Tinha uma piscina, quadra de tênis e um banho turco.
O sétimo convés G, continha as habitações dos maquinistas e graxeiros, era lá que era situada a lavanderia do navio.
Abaixo desse último convés, estava a sala de máquinas, onde pelo menos dois terços do espaço eram ocupados pelas 29 caldeiras.

O Titanic era cortado transversalmente por compartimentos estanques, cujo objetivo era ser completamente à prova d’água, garantindo que em caso de fissura no casco do navio apenas uma pequena parte fosse inundada, como aconteceu com o Oceanic, anos antes, mantendo-o flutuando. Mas esses compartimentos não eram completamente à prova d’água, o que causou a inundação inicialmente em apenas dois compartimentos logo após a colisão com o iceberg, mas em pouco tempo permitiu que a água começasse a tomas conta de outras partes do navio, sugando-o para baixo.

Sem sombra de dúvida essa falha estrutural foi um erro de projeto que agravou a situação naquela fatídica noite, mas essa falha não pode ser considerada o maior erro.
Essa obra grandiosa de engenharia estava sob o comando de Edward John Smith, um homem de meia-idade, com sobrancelhas pequenas mais escuras no centro e esbranquiçadas dos lados externos do rosto, barba mais branca do que escura, um bigode cheio e olhos pequenos, fundos e até tristes. Edward nascera em 1850 e iniciara sua carreira nos caminhos marítimos com apenas 13 anos de idade. Em 1887, assumiu o primeiro comando de um navio. Até 1912, quando foi incumbido de levar o Titanic de Southampton até Nova York, já havia se envolvido em pelo menos seis acidentes com outros navios, que iam desde colisões com outras embarcações, até explosões em caldeiras. Bem, já dava para perceber com esses desastres que ele não era tão hábil como capitão de embarcações.
É chegado o grande momento. As cordas que prendiam o navio ao cais foram soltas e o Titanic começou a ser rebocado para o mar aberto.

Nesse momento, um fato curioso e pouco comentado aconteceu. Naqueles dias de abril em que o Titanic zarpara de Southampton, havia uma greve dos mineiros de carvão, que provocou um certo congestionamento de navios estacionados no cais.
Com isso, os rebocadores tiveram dificuldade em transportar o gigantesco transatlântico sem causar nenhuma colisão.
Sua velocidade, aliada à pouca faixa de água livre por conta da quantidade excessiva ancorados, causou o chamado ‘efeito canal’, que é uma força de sucção que acabou arrebentando as amarras do navio New York, cuja popa ameaçou lançar-se à frente do Titanic, podendo causar um desastre ali mesmo.

A colisão foi evitada graças à agilidade e habilidade do condutor de um dos rebocadores. Dentro do Titanic, uma situação real de perigo alertou a equipe da casa de máquinas para preparar uma ré total. O choque foi evitado pelo menos naquele momento, por um triz.
Todos os passageiros sejam eles da primeira, segunda ou terceira classe estavam certos de que fariam uma viagem histórica, a bordo do maior transatlântico do mundo. E estavam certos, historicamente certos.

Durante os primeiros dias, a rotina dentro do navio estava na mais perfeita ordem, o desempenho do navio era excepcional.
O vapor das caldeiras girava as hélices a 70 rotações por minuto. A velocidade era de 21,5 nós, e entre a noite de quinta-feira, 11 de abril, e o meio dia de domingo, 14 de abril, o Titanic havia navegado pouco mais de 2.700 quilômetros. No sábado e no domingo, sob orientação de Ismay, foi posta em funcionamento a última caldeira, aumentando a aceleração para 22,5 nós.

O período de 15 de janeiro a 15 de agosto era considerado como verão pelas empresas de navegação e nessa época o risco de encontrar icebergs era praticamente nulo, mas o inverno de 1912 havia sido muito ameno, causando descongelamento de grandes blocos de gelo da calota polar, que seguiam à deriva para o sul, justamente no caminho dos navios.
Entre 11 e 14 de abril, pelo menos 20 mensagens circularam entre as embarcações, alertando para o perigo do gelo e detalhe: todas essas informações chegaram às mãos do capitão Smith.
Vou escrever somente uma para não me alongar ainda mais: ‘Vapores a Oeste relatam grandes ruídos, icebergs e campos de gelo, em 42ºN, 49º a 51ºW.’
Quase todas as mensagens continham as coordenadas físicas, mas como disse não quero me exceder ainda mais.

Uma dessas mensagens foi visual, reconhecida pelo capitão quando um cargueiro britânico que navegava pela região, lançou sinais luminosos, alertando o Titanic sobre sua recente passagem por campos de gelo e icebergs. Smith ordenou então uma mudança no curso planejado, desviando a rota cerca de 16 quilômetros ao sul de sua trajetória original. Ele pretendia seguir as orientações dos outros navios para escapar dos icebergs. A única ação que ele não tomou foi reduzir a velocidade do navio: o grande erro.

Pouco antes das 23h30, foi percebida uma névoa branca adiante do navio. De repente, sem dizer nenhuma palavra um ao outro, um deles inclinou-se e deu três puxões no sino de latão que se encontrava ao lado da cesta de observação. Quase que ao mesmo tempo, ele acionou a campainha do telefone que ligava o mastro à ponte de comando, e gritou quando atenderam: ‘Iceberg à frente!’
O enorme bloco de gelo estava a menos de 500 metros de distância, colocando aquela marca que o navio obteve no teste de parada súbita navegando a 20 nós, na lata do lixo.
Lembre-se que ele navegava a 22,5 nós.

Resumo da (trágica) ópera: o erro pago pelo Titanic foi a ultrapassagem de Joseph Ismay da linha que separa a ambição da ganância desmedida, foi o excesso de velocidade.
Com tantos avisos era necessário reduzir a velocidade e garantir a travessia com segurança.
Todos aqueles problemas que eu relatei no decorrer deste post apenas agravaram a situação delicada do Titanic, mas que afetou a perda de 1522 vidas.
A história dos acontecimentos seguintes é muito conhecida e pode ser constatada no filme que por sinal retornou aos cinemas em 3D.

A tripulação recebeu ordens para descobrir os botes salva-vidas e lutaram contra o tempo tentando alertar os passageiros que recebiam com desconfiança os coletes.
Os passageiros da primeira classe eram tratados até nesse exato momento com distinção. De repente, uma loucura generalizada explodiu, transformando o luxuoso hotel cinco estrelas flutuante numa completa confusão.
A luta para descer nos botes salva-vidas também foi desleal com os passageiros da terceira classe, que acabaram ficando em alguns pontos do navio presos por grades de ferro, que impediam sua subida para os conveses da segunda e primeira classe. O preconceito fez suas vítimas no Titanic.
Fizeram por fim a última tentativa de resgate no gelado e escuro mar do Atlântico Norte. 

Os oficiais haviam visto luzes ao longe, pensando tratar-se de outro navio. E estavam certos. O sinal foi visto pelo Californiam, um cargueiro que estava parado num campo de gelo, numa distância de 15 a 32 quilômetros do Titanic. Mas o comandante do navio ignorou os pedidos de socorro, diz que ele pensou tratar-se de uma festa da primeira classe, mas andei pesquisando mais afundo e não foi bem assim.
Antes que você me pergunte se aquela situação dos músicos tocando seus clássicos enquanto o Titanic afundava, retratada de forma cômica no filme de James Cameron, realmente aconteceu.

Quando a proa apontou para baixo, o navio começou a afundar rapidamente. Em pouco tempo, as luzes se apagaram, a primeira chaminé se desprendeu, atingindo como um rolo compressor aqueles que tentavam nadar, até que o navio se partiu em dois, iniciando sua última jornada de 3.800 metros, rumo ao fundo do oceano, a apenas 700 quilômetros da costa do continente americano, na madrugada de 15 de abril de 1912.
Quando a linha d’água já não contava mais com o gigante dos mares, só podiam ser ouvidos gritos. Sob um céu repleto de estrelas, às 2h20, o Titanic havia afundado por completo, levando consigo seu capitão, Edwad John Smith.

As pessoas iam pouco a pouco morrendo, não por afogamento mas por frio, sendo que os bote dos magnatas recusavam-se em voltar para resgatar prováveis sobreviventes.
O primeiro bote salva-vidas só foi resgatado às 4h10, pelo navio Carpathia, e o último bote só foi resgatado às 8h30.
O navio salvador só chegou em Nova York na manhã de 18 de abril. Três longos dias concluindo a viagem através do Atlântico Norte.
Resultado de toda essa história: Joseph Ismay escapou com vida e não foi punido pois sua conduta foi considerada apropriada.

JANTANDO NO TITANIC

Como prometi eis o cardápio do jantar da primeira classe no dia 14 de abril de 1912.

Hors d’Oeuvre Variés – Ostras
Consommé Olga – Creme de Cevada
Salmão, Molho Mousseline, Pepino
Filet Mingnon Lili – Sauté de galinha, Lyonnaise – Verduras Tutano Farci
Carneiro, Molho de menta, Marreco tostado, Molho de maçã, Filé, Batatas Chateâu
Ervilhas, Creme de cenouras, Arroz, Parmentier
Punch Romaine
Pombo tostado e Agrião, Aspargos frios Vinaigrette
Paté de Foie Gras(fígado de pato ou ganso) – Aipo
Pudim Waldorf – Pêssegos em geléia Chartreuse
Chocolate e Eclair de Baunilha – Sorvete francês

Descobri ainda que o Titanic carregava as seguintes provisões:

Açúcar – 4,5 t
Alface – 7000 pés
Arroz, feijão etc – 4,5 t
Aspargos – 800 talos
Aves e carne de caça – 11 t
Água mineral – 15.000 garrafas
Bacon e presunto – 3,4 t
Batatas – 40 t
Café – 1 t
Carne – 34 t
Cebolas – 1,5 t
Cerveja – 20.000 garrafas
Chá – 360 kg
Charutos – 8000
Ervilhas – 1 t
Farinha – 200 barris
Geléia de laranja e outras – 500 kg
Laranjas – 80 caixas (36000)
Leite – 5600 litros
Limões – 50 caixas (16000)
Manteiga – 2,7 t
Molejas de Vitela -  1000
Objetos de cristal – 29000
Outras bebidas alcoólicas – 850 garrafas
Ovos – 40000
Peças de cerâmica – 57600
Peixes – 4,9 t
Sal e peixe seco – 1,8 t
Salsichas – 1 t
Sorvete – 1650 litros
Talheres – 44000
Toranja – 50 caixas
Vinhos – 1500 garrafas

*t (toneladas)
** As referências bibliográficas serão disponibilizadas no final do artigo

Pois muito bem, o Titanic só foi encontrado novamente em primeiro de setembro de 1985, pela expedição liderada pelo Dr. Robert Ballard.
O nome Titanic nunca será apagado da memória da humanidade, o que se espera é que seu erro, tolo, não seja imprudentemente repetido no futuro, principalmente porque os livros premonitórios como o de Robertson o qual citei no início deste post nunca serão usados como força de argumento para mudar a história.    
Até a próxima postagem sobre Neurociência, parapsicologia, teologia x espiritismo, com argumentos esclarecedores, cientificamente explicáveis, mas que não são conhecidos. Abraço fraterno a todos.


Referências bibliográficas:


O melhor livro sobre o tema sem sombra de dúvidas e que serviu de base para esta postagem. Um livro completo, com uma riqueza de detalhes meticulosamente escrito e com muitas fotos, inclusive, raríssimas fotos. Não as coloquei aqui por questão de direitos autorais. Recomendo ***** 
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Esse livro também serviu para que eu pudesse enriquecer ainda mais este post com detalhes para os mais curiosos como o cardápio do jantar que foi servido à primeira classe, um jantar bem requintado não acham? Esse é o tipo do livro que não canso de ler devido as suas curiosidades. É isso mesmo, é um livro só de curiosidades, de trivialidades. Mais que recomendo *****
Preço: R$ 33,00



3 comentários:

  1. quem esta vivo ate hoje de pois da trgedia

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    1. Atualmente não há mais sobreviventes do Titanic, a última foi Elizabeth Gladys Milvina que faleceu em 31 de maio de 2009. Obrigado pela participação e volte sempre ao blog, sua presença é importante.

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